La interdependencia entre retail y logística es un elemento estructural del modelo de consumo actual, en un contexto marcado por la madurez del comercio electrónico, la omnicanalidad y la creciente presión sobre la distribución urbana. Esta realidad sitúa a la logística en el centro del debate sobre movilidad, eficiencia operativa y ordenación del territorio, una idea que articuló la intervención de Miguel Ángel Gonzales, director general de PCI/URBAN Castilla La-Mancha, durante el desayuno editorial “Retail y logística: unidos por el e-commerce”, organizado por Observatorio Inmobiliario.
Gonzales abordó este análisis desde la experiencia directa de Plataforma Central Iberum, en Illescas, Toledo, un desarrollo logístico planificado y ejecutado a lo largo de más de una década, hoy en una fase de madurez avanzada y con un elevado grado de ocupación. Concebido inicialmente como un proyecto por fases y ampliado posteriormente con una vertiente multimodal, el parque se ha consolidado como uno de los principales nodos logísticos de la zona centro, con capacidad para absorber operaciones de gran escala vinculadas al comercio electrónico y al retail.
Los nodos logísticos y la última milla
Desde esta experiencia, explicó el papel que desempeñan los grandes desarrollos logísticos de carácter regulador como soporte indirecto de la última milla. Aunque estos suelos no acogen operaciones de reparto urbano, sí concentran plataformas de gran formato destinadas a funciones reguladoras, donde se gestiona volumen, automatización y stock de baja y media rotación, alimentando redes de centros más próximos a la ciudad y reduciendo la presión sobre el tráfico y los flujos de mercancías urbanos.
Más allá de lo que expuso durante el encuentro, esta presión sobre la distribución urbana se produce en un contexto de incremento sostenido de los costes de la última milla, que alcanzan una media de 7,64 euros por envío, un 7,6% más que el año anterior, según el V Estudio sobre la Logística del e-commerce, elaborado por el Centro Español de Logística (CEL) y NTT DATA.
El informe señala, además, que el desplazamiento de parte de los flujos logísticos fuera del domicilio se confirma también desde la demanda, ya que el 32% de los consumidores utiliza lockers y puntos de conveniencia como canales habituales de entrega o devolución.
Este modelo resulta especialmente relevante en el área de influencia de Madrid, donde la escasez de suelo logístico finalista y la dificultad de implantar grandes plataformas dentro del entorno metropolitano han desplazado parte de la actividad hacia nodos regionales como Illescas, que operan como extensión funcional de la última milla. En este contexto, la centralidad peninsular y la disponibilidad de suelo de gran escala permiten articular una cadena de distribución más equilibrada, especialmente para operadores de e-commerce y retail omnicanal.
Asimismo, el mismo estudio señala que la mejora en la gestión de las devoluciones fuera de la ciudad ha permitido reducir sus costes un 17,9%, generando un ahorro agregado superior a los 150 millones de euros para las empresas en España.
Planeamiento, energía y límites del desarrollo logístico
Gonzales situó esta evolución dentro de un marco de adaptación continua del planeamiento urbanístico a las necesidades del sector. Según explicó, las ordenanzas desarrolladas hace una década han sido modificadas en numerosas ocasiones para responder a nuevas exigencias operativas, como el incremento de la altura de las naves o la incorporación de plantas robotizadas, en línea con un modelo logístico cada vez más intensivo en tecnología y automatización.
Esta creciente dependencia de la automatización y de operaciones intensivas en tecnología se refleja también en el hecho de que el 76,7% de las empresas considera la inteligencia artificial clave para la logística del e-commerce en los próximos años, de acuerdo con el estudio del CEL.
Más allá del planeamiento, el directivo señaló la infraestructura eléctrica como uno de los principales factores limitantes del desarrollo logístico. La tipología de las plataformas implantadas en desarrollos de gran escala, caracterizadas por altos niveles de automatización y operaciones continuas, ha puesto de manifiesto la dependencia de una planificación energética dimensionada desde el origen, que condiciona tanto la implantación de nuevos proyectos como la adaptación de los existentes.
Desde su posición como agente urbanizador, Gonzales apuntó que la generación de nuevo suelo responde a una lógica distinta a la de la reurbanización de espacios industriales consolidados, más vinculada a las necesidades de la última milla en entornos urbanos densos. En proyectos como Plataforma Central Iberum, la gestión integral del suelo ha permitido anticipar infraestructuras, servicios y capacidad energética difíciles de replicar en áreas industriales obsoletas, lo que limita el alcance real de muchas operaciones de reurbanización.
Sobre la reconversión de zonas industriales obsoletas como posible vía para mejorar la logística urbana, introdujo un matiz crítico. Aunque puede formar parte de la respuesta, advirtió de que estos procesos suelen implicar la pérdida de acometidas eléctricas existentes y la dificultad de acceder a nuevas conexiones, un condicionante relevante en un contexto de elevada demanda energética por parte del sector logístico.
Finalmente, Gonzales enmarcó la evolución del proyecto hacia soluciones intermodales como una respuesta a las necesidades futuras del e-commerce y del retail, en un momento en el que la escala de las operaciones y la presión sobre el transporte por carretera obligan a repensar los nodos logísticos desde una perspectiva regional.